- Índex.
- Mode de vida de l'alta burgesia (casa, criats, costums, normes d'educació, etc.).
- Berlín durant la II Guerra Mundial (patiments, perills, penúries, etc.).
- Auschwitz. Camps de concentració, situació, plànol d'Auschwitz, imatges, què i com era, condicions de vida, la roba, treballs als camps de concentració, etc.
- Presoners als camps de concentració. Qui eren i /o causes de la seua captivitat.
- Els jueus. Procés de segregació, lleis anti-semites, el guetho, els trasllats, la degradació.
- La Solució Final.
- Organització dels militars als camps de concentració.
- Els dissidents a l'Alemanya nazi.
- Bibliografia.
miércoles, 20 de abril de 2011
"EL NOI DEL PIJAMA DE RATLLES"
Guíó de treball de l'alumnat de 4t ESO B:
domingo, 17 de abril de 2011
"DESEMPLEO JUVENIL Y FORMACIÓN"
EL PAÍS. NEGOCIOS.
José García Montalvo 07/03/2010
Las cifras del desempleo en España son preocupantes. Podríamos decir que España a comienzos del año 2010 cumple una especie de regla del dos: ha duplicado su tasa de desempleo desde 2007 y duplica la tasa de la zona euro (9,9%). Pero si una tasa global de desempleo del 18,8% es muy elevada, todavía es más preocupante la tasa de desempleo de los jóvenes menores de 25 años, que alcanza el 39,6%. El gobierno ha incluido específicamente el asunto del desempleo juvenil en la mesa del diálogo social e incluso la CEOE se ha descolgado esta semana con una precipitada propuesta de nuevo contrato para jóvenes. El nivel del desempleo de los jóvenes en España es tan llamativo que hasta el New York Times ha publicado un largo artículo sobre este tema.
Con todo, el problema más importante no es el nivel de desempleo juvenil hoy sino sus repercusiones futuras. Los jóvenes que acceden al mundo laboral en un momento de recesión económica tienen, a lo largo de su carrera laboral, menores salarios, más periodos de desempleo y mayor sobrecualificación que los que acceden en un momento de expansión.
Vale la pena poner las cifras de desempleo juvenil en perspectiva histórica y compararlas con otros países. En primer lugar, el desempleo de los jóvenes españoles siempre aumenta muy rápidamente cuando la economía sufre un parón. Baste recordar que el desempleo de los menores de 25 años subió hasta el entorno del 45% en 1984-85 (como consecuencia de la crisis de principios de los 80) y en 1994-96 (consecuencia de la crisis de 1991-92). Por tanto, el rápido aumento del desempleo juvenil en España en respuesta a una caída del crecimiento económico no es un fenómeno nuevo sino recurrente. Esto quiere decir que tiene unas causas estructurales que persisten en el tiempo.
En segundo lugar, algunos analistas señalan como algo asombroso el hecho de que el desempleo juvenil español duplique el desempleo general. Sin embargo, si comparamos la ratio del desempleo juvenil frente al desempleo general en otros países vemos que se cumple otra regla del dos: normalmente los jóvenes tienen una tasa de paro algo más del doble de la tasa general. Éste es el caso del conjunto de países de la OCDE. En la UE el desempleo de los menores de 25 años es del 20.9% mientras el paro general alcanza al 9,9% de la población activa. Sin embargo, en países con un nivel de formación elevado como Noruega y Suecia, la ratio supera ampliamente el doble hasta acercarse al triple. Esta comparación internacional muestra que la tasa española de desempleo juvenil no es particularmente alta respecto al desempleo general. Por tanto el problema no es tanto el desempleo juvenil como el elevado desempleo general y sus causas estructurales.
En tercer lugar, se argumenta que la falta de formación es la causa principal del desempleo juvenil. Esta explicación no se corresponde con los datos. Tradicionalmente, entre los jóvenes las tasas de desempleo no disminuyen a medida que aumenta la formación pues las mayores tasas se observan entre los jóvenes que no han completado la enseñanza secundaria (nivel inferior) y los universitarios (nivel superior).
Es cierto que para la población en general (entre 16 y 64 años) las tasas de desempleo disminuyen con la formación. Los universitarios son, en conjunto, los que gozan de menores tasas de desempleo. Pero concluir de esta observación que la solución al problema del paro en España es tan simple como aumentar la formación es una visión simplista e ingenua. El economista clásico Say propuso a finales del siglo XVIII el principio de que la oferta crea su propia demanda. La ciencia económica ha avanzado mucho desde entonces pero algunos analistas y políticos parecen pensar la ley de Say cuando hablan de la formación: el aumento de la oferta de universitarios creará su propia demanda, lo que reducirá el desempleo.
Desafortunadamente la solución no es tan simple. La oferta de trabajadores cualificados no crea necesariamente su demanda. Todo depende de la calidad de la formación, de su correspondencia con las necesidades del mercado laboral y de la actitud de los formados. Los datos disponibles indican que la calidad de la formación en España es cuestionable. Los resultados de estudios como el PISA muestran que los estudiantes españoles tienen un nivel sustancialmente inferior al que les correspondería por el volumen de recursos que se invierten en educación. La OCDE señala que la rentabilidad absoluta de la educación en España está cayendo de manera significativa desde mediados de los 90. Además la OCDE muestra que la rentabilidad relativa de los más formados también está cayendo frente a otros niveles educativos: en ocho años la ventaja salarial de los universitarios españoles frente a los graduados de secundaria cayó un 40%, la mayor caída de todos los países analizados.
En segundo lugar, la formación será un antídoto para el desempleo en la medida en que esté orientada, en habilidades y conocimientos, a las necesidades del mercado laboral. Tampoco se puede decir que la formación en España cumple en la actualidad este segundo requisito. Los datos de la OCDE muestran que España es, con diferencia, el país con mayor nivel de sobrecualificación en su población laboral (más del 25%). Entre los jóvenes la sobrecualificación se acerca al 40%. El informe europeo CHEERS mostraba que a finales de los 90 el 17,9% de los graduados universitarios españoles desarrollaban trabajos para los que no se requería ningún estudio universitario, frente al 7,7% de la media europea. Otro 11,5% de los graduados españoles señalaban que su trabajo requiere un nivel de estudios universitarios inferior al que poseían.
Además, en las recesiones se observa que el grado de sobrecualificación aumenta. El motivo es doble: por una parte los trabajadores, ante las dificultades de encontrar un trabajo adecuado a su cualificación, aceptan empleos claramente por debajo de su nivel. Por otra parte, las empresas, que en una situación normal tendrían algunas reticencias a contratar un trabajador excesivamente cualificado para el puesto por la posibilidad de perderlo en poco tiempo, no tienen tantas reticencias cuando el desempleo es muy elevado. Aunque los universitarios tengan un desempleo inferior al resto de los niveles educativos, ¿tendría sentido generar un ejército de trabajadores sobrecualificados donde su formación no tuviera reflejo en su productividad? Y esto sin contar el gran malestar psicológico que produce la sobrecualificación.
Finalmente, hay un tercer factor que es la actitud de los formados, condicionada por el contexto social y la impronta de un sistema educativo anquilosado. Los datos del Observatorio de la Inserción Laboral de los Jóvenes españoles (Bancaja e IVIE), que codirijo con el profesor José María Peiró desde el año 1996, muestran que incluso los trabajadores jóvenes tienen una enorme aversión a la movilidad geográfica, una gran preferencia por el trabajo de funcionario y rechazan mayoritariamente el autoempleo y la creación de empresas. La resistencia a la movilidad dificulta la disminución del desempleo y multiplica la sobrecualificación al impedir el ajuste entre la oferta y demanda de trabajadores con alto nivel de cualificación. La preferencia por el trabajo como funcionario y la aversión al autoempleo es especialmente intensa en los niveles superiores de formación. La situación no parece mejorar: hace unas semanas en una oposición para auxiliar administrativo del Ayuntamiento de Madrid en que se requería solo el graduado escolar, se presentaron miles de universitarios. Confirmado: la oferta de trabajadores con una alta cualificación no genera su propia demanda.
Por tanto, el "más de lo mismo" en formación no producirá los efectos deseados. Aumentar simplemente los indicadores educativos no será suficiente para mejorar la productividad ni reducir el desempleo estructural. El Pacto por la Educación debería basarse en el conocimiento científico acumulado sobre los efectos de la formación y no en posiciones ideológicas predeterminadas. Por su parte la financiación universitaria debería crear fuertes incentivos que favorezcan a los centros y departamentos que muestren mejores niveles de calidad docente e investigadora, así como adecuación de sus graduados a las necesidades del mercado laboral. Puede hacerse, aunque por lo visto hasta ahora mucho me temo que el resultado final podría volver a ser más de lo mismo.
Las cifras del desempleo en España son preocupantes. Podríamos decir que España a comienzos del año 2010 cumple una especie de regla del dos: ha duplicado su tasa de desempleo desde 2007 y duplica la tasa de la zona euro (9,9%). Pero si una tasa global de desempleo del 18,8% es muy elevada, todavía es más preocupante la tasa de desempleo de los jóvenes menores de 25 años, que alcanza el 39,6%. El gobierno ha incluido específicamente el asunto del desempleo juvenil en la mesa del diálogo social e incluso la CEOE se ha descolgado esta semana con una precipitada propuesta de nuevo contrato para jóvenes. El nivel del desempleo de los jóvenes en España es tan llamativo que hasta el New York Times ha publicado un largo artículo sobre este tema.
Con todo, el problema más importante no es el nivel de desempleo juvenil hoy sino sus repercusiones futuras. Los jóvenes que acceden al mundo laboral en un momento de recesión económica tienen, a lo largo de su carrera laboral, menores salarios, más periodos de desempleo y mayor sobrecualificación que los que acceden en un momento de expansión.
Vale la pena poner las cifras de desempleo juvenil en perspectiva histórica y compararlas con otros países. En primer lugar, el desempleo de los jóvenes españoles siempre aumenta muy rápidamente cuando la economía sufre un parón. Baste recordar que el desempleo de los menores de 25 años subió hasta el entorno del 45% en 1984-85 (como consecuencia de la crisis de principios de los 80) y en 1994-96 (consecuencia de la crisis de 1991-92). Por tanto, el rápido aumento del desempleo juvenil en España en respuesta a una caída del crecimiento económico no es un fenómeno nuevo sino recurrente. Esto quiere decir que tiene unas causas estructurales que persisten en el tiempo.
En segundo lugar, algunos analistas señalan como algo asombroso el hecho de que el desempleo juvenil español duplique el desempleo general. Sin embargo, si comparamos la ratio del desempleo juvenil frente al desempleo general en otros países vemos que se cumple otra regla del dos: normalmente los jóvenes tienen una tasa de paro algo más del doble de la tasa general. Éste es el caso del conjunto de países de la OCDE. En la UE el desempleo de los menores de 25 años es del 20.9% mientras el paro general alcanza al 9,9% de la población activa. Sin embargo, en países con un nivel de formación elevado como Noruega y Suecia, la ratio supera ampliamente el doble hasta acercarse al triple. Esta comparación internacional muestra que la tasa española de desempleo juvenil no es particularmente alta respecto al desempleo general. Por tanto el problema no es tanto el desempleo juvenil como el elevado desempleo general y sus causas estructurales.
En tercer lugar, se argumenta que la falta de formación es la causa principal del desempleo juvenil. Esta explicación no se corresponde con los datos. Tradicionalmente, entre los jóvenes las tasas de desempleo no disminuyen a medida que aumenta la formación pues las mayores tasas se observan entre los jóvenes que no han completado la enseñanza secundaria (nivel inferior) y los universitarios (nivel superior).
Es cierto que para la población en general (entre 16 y 64 años) las tasas de desempleo disminuyen con la formación. Los universitarios son, en conjunto, los que gozan de menores tasas de desempleo. Pero concluir de esta observación que la solución al problema del paro en España es tan simple como aumentar la formación es una visión simplista e ingenua. El economista clásico Say propuso a finales del siglo XVIII el principio de que la oferta crea su propia demanda. La ciencia económica ha avanzado mucho desde entonces pero algunos analistas y políticos parecen pensar la ley de Say cuando hablan de la formación: el aumento de la oferta de universitarios creará su propia demanda, lo que reducirá el desempleo.
Desafortunadamente la solución no es tan simple. La oferta de trabajadores cualificados no crea necesariamente su demanda. Todo depende de la calidad de la formación, de su correspondencia con las necesidades del mercado laboral y de la actitud de los formados. Los datos disponibles indican que la calidad de la formación en España es cuestionable. Los resultados de estudios como el PISA muestran que los estudiantes españoles tienen un nivel sustancialmente inferior al que les correspondería por el volumen de recursos que se invierten en educación. La OCDE señala que la rentabilidad absoluta de la educación en España está cayendo de manera significativa desde mediados de los 90. Además la OCDE muestra que la rentabilidad relativa de los más formados también está cayendo frente a otros niveles educativos: en ocho años la ventaja salarial de los universitarios españoles frente a los graduados de secundaria cayó un 40%, la mayor caída de todos los países analizados.
En segundo lugar, la formación será un antídoto para el desempleo en la medida en que esté orientada, en habilidades y conocimientos, a las necesidades del mercado laboral. Tampoco se puede decir que la formación en España cumple en la actualidad este segundo requisito. Los datos de la OCDE muestran que España es, con diferencia, el país con mayor nivel de sobrecualificación en su población laboral (más del 25%). Entre los jóvenes la sobrecualificación se acerca al 40%. El informe europeo CHEERS mostraba que a finales de los 90 el 17,9% de los graduados universitarios españoles desarrollaban trabajos para los que no se requería ningún estudio universitario, frente al 7,7% de la media europea. Otro 11,5% de los graduados españoles señalaban que su trabajo requiere un nivel de estudios universitarios inferior al que poseían.
Además, en las recesiones se observa que el grado de sobrecualificación aumenta. El motivo es doble: por una parte los trabajadores, ante las dificultades de encontrar un trabajo adecuado a su cualificación, aceptan empleos claramente por debajo de su nivel. Por otra parte, las empresas, que en una situación normal tendrían algunas reticencias a contratar un trabajador excesivamente cualificado para el puesto por la posibilidad de perderlo en poco tiempo, no tienen tantas reticencias cuando el desempleo es muy elevado. Aunque los universitarios tengan un desempleo inferior al resto de los niveles educativos, ¿tendría sentido generar un ejército de trabajadores sobrecualificados donde su formación no tuviera reflejo en su productividad? Y esto sin contar el gran malestar psicológico que produce la sobrecualificación.
Finalmente, hay un tercer factor que es la actitud de los formados, condicionada por el contexto social y la impronta de un sistema educativo anquilosado. Los datos del Observatorio de la Inserción Laboral de los Jóvenes españoles (Bancaja e IVIE), que codirijo con el profesor José María Peiró desde el año 1996, muestran que incluso los trabajadores jóvenes tienen una enorme aversión a la movilidad geográfica, una gran preferencia por el trabajo de funcionario y rechazan mayoritariamente el autoempleo y la creación de empresas. La resistencia a la movilidad dificulta la disminución del desempleo y multiplica la sobrecualificación al impedir el ajuste entre la oferta y demanda de trabajadores con alto nivel de cualificación. La preferencia por el trabajo como funcionario y la aversión al autoempleo es especialmente intensa en los niveles superiores de formación. La situación no parece mejorar: hace unas semanas en una oposición para auxiliar administrativo del Ayuntamiento de Madrid en que se requería solo el graduado escolar, se presentaron miles de universitarios. Confirmado: la oferta de trabajadores con una alta cualificación no genera su propia demanda.
Por tanto, el "más de lo mismo" en formación no producirá los efectos deseados. Aumentar simplemente los indicadores educativos no será suficiente para mejorar la productividad ni reducir el desempleo estructural. El Pacto por la Educación debería basarse en el conocimiento científico acumulado sobre los efectos de la formación y no en posiciones ideológicas predeterminadas. Por su parte la financiación universitaria debería crear fuertes incentivos que favorezcan a los centros y departamentos que muestren mejores niveles de calidad docente e investigadora, así como adecuación de sus graduados a las necesidades del mercado laboral. Puede hacerse, aunque por lo visto hasta ahora mucho me temo que el resultado final podría volver a ser más de lo mismo.
José García Montalvo es catedrático de Economía de la Universitat Pompeu Fabra.
viernes, 15 de abril de 2011
Lectura del mes de maig - 4t ESO
La lectura que heu de fer durant el mes de maig és:
"Réquiem por un campesino español" de Ramón J. Sénder.
El podeu trobar en Ed. Destino o en Ed. Espasa - Calpe.
"Réquiem por un campesino español" de Ramón J. Sénder.
El podeu trobar en Ed. Destino o en Ed. Espasa - Calpe.
lunes, 11 de abril de 2011
CLIMES D'ESPANYA
| CLIMAS DE ESPAÑA | ||||||
| CLIMAS | LOCALIZACIÓN | PROXIMIDAD AL MAR | ESTACIONES | TEMPERATURAS | PRECIPITACIONES | VEGETACIÓN |
| ATLÁNTICO | Galicia y cornisa Cantábrica | Sí | Inviernos suaves y lluviosos Veranos templados | Pequeña oscilación térmica, medias de 10ºC en enero y 20ºC en agosto | + de 800mm | Roble, haya |
| CONTINENTAL | Depresión del Ebro y Meseta | No | Inviernos fríos y largos Veranos secos y muy calurosos Primavera y otoño casi inexistentes | Gran oscilación térmica, medias de 4ºC en enero y 24ºC en agosto | - de 600mm | Encina, alcornoque, pino, quejigo, estepa |
| MEDITERRÁNEO | Zona Mediterránea, zona Atlántica Andaluza, Baleares, Ceuta y Melilla | Sí | Inviernos suaves Veranos muy secos y largos | Oscilación térmica media, medias de 10ºC en enero y 25ºC en agosto | Entre 200 y 600 mm | Algarrobo, olivo, pino, sabina, encina |
| MONTAÑA | Pirineos, cordillera Cantábrica, Sistema Central y Cordillera Penibética | No | Inviernos fríos y largos, veranos frescos | Pequeña oscilación térmica en las umbrías y grande en los valles | + de 800mm | Vegetación escalonada de montaña |
| SUBTROPICAL | Islas Canarias | Sí | Todo el año temperaturas suaves | Poca oscilación térmica, medias entre 17ºC y 25ºC. | - de 500 mm | Pino canario, drago, palma canaria |
domingo, 10 de abril de 2011
jueves, 7 de abril de 2011
Examen sorpresa, Revolució Russa, 4t-A
Demà, divendres 8 d'Abril, els alumnes de 4t d'ESO-A tindran un “examen sorpresa” sobre les Causes i Etapes de la Revolució Russa.
martes, 5 de abril de 2011
Lectura del mes d'abril - 4t ESO.
"El noi del pijama de ratlles" de John Boyne, Ed. Empúries.
També està disponible la seua versió en e-book.
També el podeu llegir en castellà: "El niño con el pijama de rallas", Ed. Salamandra.
I, per suposat, en l'original anglés: "The boy in the striped piyjamas", Ed. CORGI BOOKS LTD.
També està disponible la seua versió en e-book.
També el podeu llegir en castellà: "El niño con el pijama de rallas", Ed. Salamandra.
I, per suposat, en l'original anglés: "The boy in the striped piyjamas", Ed. CORGI BOOKS LTD.
lunes, 4 de abril de 2011
TEMA 7. Places hoteleres per CCAA. 2009 (febrer)
Fer un mapa de coropletes amb les dades següents:
Nacional | 1.105.881 |
Andalucía | 217.005 |
Aragón | 36.380 |
Asturias (Principado de) | 19.310 |
Baleares (Illes) | 57.871 |
Canarias | 200.574 |
Cantabria | 12.715 |
Castilla y León | 57.106 |
Castilla - La Mancha | 31.398 |
Cataluña | 135.944 |
Comunitat Valenciana | 113.968 |
Alicante | 63.466 |
Castellón | 14.236 |
Valencia | 36.266 |
Extremadura | 17.028 |
Galicia | 54.464 |
Madrid (Comunidad de) | 95.562 |
Murcia (Región de) | 16.063 |
Navarra (Comunidad Foral de) | 10.495 |
País Vasco | 22.383 |
Rioja (La) | 5.911 |
Ceuta | 855 |
Melilla | 848 |
TEMA 7 - Queda inaugurado el enésimo aeropuerto.
AMANDA MARS 02/11/2010 - El País.
"En el siglo XXI, si no tienes un aeropuerto, no existes. Más del 60% del turismo extranjero que viene a Cataluña llega por avión. Los Alpes tienen más de un 50% de visitantes extranjeros y los Pirineos solo un 3%: si los Pirineos no tienen un aeródromo, no existen". Lo dice Oriol Balaguer, director general de Puertos y Aeropuertos del Gobierno catalán, para justificar la inauguración este año de una base aérea en Lleida, el primero de la Generalitat, que ha movido a 50.000 personas en ocho meses. Pero los Pirineos, en teoría, ya tenían un aeropuerto cercano, del ente público AENA, en Huesca.
La explosión de los vuelos baratos en España y el motor turístico que suponen es uno de los factores que ha dado lugar en los últimos años a una formidable expansión aeroportuaria. El año pasado, de los 55,2 millones de llegadas de turistas internacionales, más de la mitad (el 54%) lo hicieron con aerolíneas de bajo coste, mientras que en 2003 sólo significaron 10 de 44,7 millones de visitas.
En España hay 48 aeropuertos y un helipuerto dependiente de AENA. Además, el Gobierno catalán ha impulsado este año la base de Lleida, vecina del ya mencionado de Huesca (de uso comercial desde 2006 y a donde solo vuela Pyrenair, según figura en la web de AENA). La inversión privada, además, ha alumbrado uno en Ciudad Real (que ha suspendido pagos) y hay dos más en marcha: uno en Murcia y otro en Castellón. La Comunidad de Madrid añade leña: tiene suelo reservado para una base aérea internacional en Campo Real.
Se trata de instalaciones pequeñas, con escasos vuelos y pasajeros, que pugnan por poner su territorio en el mapa turístico. La cuestión es si habrá suficiente público para tanta infraestructura. AENA también ha ampliado en los últimos años Barajas (con la Terminal 4) y El Prat (T-1), además de Málaga.
Una de las últimas inauguraciones ha sido la de la nueva terminal del aeropuerto de León (una base militar con actividad comercial desde 1999 que el año pasado movió a algo más de 92.000 pasajeros). La nueva zona ha supuesto una inversión de 29 millones de euros, y multiplica la capacidad de 180 a 580 usuarios por hora. Cuando hace unos días lo inauguró, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, manifestó: "Este aeropuerto ahora pasa a tener una longitud de 3.000 metros; es decir, se sitúa entre los aeropuertos de primer nivel, de primera categoría, por ejemplo, como el de Málaga, que es el cuarto en el ranking de los aeropuertos de España".
La cuestión es: ¿hacía falta? A la vista del número de aeropuertos y el tráfico que mueven (ver gráfico), y las estrecheces presupuestarias derivadas de la crisis -el propio Gobierno ha dejado claro que ha acabado el festín de obra pública y apela a una mayor racionalidad-, crece el número de expertos que pone en tela de juicio el sentido de tanta infraestructura. AENA calcula que su deuda se situará en unos 13.000 millones de euros este año (el pasivo quedó en 11.412 millones en 2009) y calcula que dejará los números rojos en 2014. ¿Tiene España demasiados aeródromos?
"La respuesta está en la relación entre el coste y los beneficios (no solo económicos, sino también sociales) de la instalación. Así que hay que mirar caso por caso. Da igual el número de habitantes o la cercanía con otros, lo que importa es el resultado del coste-beneficio", insiste Ofelia Betancor, profesora del departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Betancor forma parte de un grupo de trabajo de Evaluación Económica de los Proyectos de Transporte, con fondos del Ministerio de Fomento, entre otros, que diseña un protocolo para medir la necesidad de una obra por previsión de demandas, costes, efectos, equidad social...
"Intuyo que algunos de los aeropuertos pueden no ser necesarios, pero hay que estudiar cada caso y preguntarnos: ¿cuál es el problema de conexión de esta zona?, ¿qué alternativas posibles de transportes hay y cuál es la más eficiente? Y entonces, escoger. No optar por impulsar una infraestructura sin saber exactamente por qué", añade.
Los aeropuertos se justifican por una necesidad de conectividad. Hay algunos pequeños en islas, como por ejemplo en La Gomera (34.609 pasajeros en 2009) cuyo resultado de explotación arroja unas pérdidas de 84 euros por pasajero, pero son necesarios para garantizar la conectividad.
¿Es también una necesidad básica para León, por ejemplo? Fuentes de AENA defienden que "León era una ciudad mal comunicada con Madrid y otros puntos. El AVE no había llegado cuando se proyectaron las obras, y la nueva terminal brinda muchas posibilidades de desarrollo económico, como pasó en su día con los aeropuertos de Reus o con Girona".
No solo AENA sucumbe al embrujo de los aeropuertos. El de Alguaire (Lleida) solo cuenta con la actividad de las aerolíneas Vueling y Ryanair los fines de semana, aunque está previsto que en breve aterrice también Pyrenair. En ocho meses ha movido a unos 50.000 pasajeros y el gobierno cree que tiene un recorrido mayor que otros muchos aeródromos españoles pequeños.
Para animar a las aerolíneas, la Generalitat y la Diputación pagan hasta 1,6 millones al año en subvenciones a estas aerolíneas. Además, el concurso público que lanzó el Gobierno para hallar un gestor aeroportuario privado quedó desierto (debía invertir 20 millones y pagar un canon anual de 2,2 millones para pilotar el aeropuerto durante 25 años).
El director de Puertos y Aeropuertos de la Generalitat de Cataluña, saca pecho: "Cuando lanzamos el concurso, en enero, era el peor momento de la crisis económica y las empresas, aunque estaban interesadas, no tenían apoyo de la banca, así que, de momento, hemos cambiado por un contrato de gestión por dos años", defiende Balaguer.
Cada esquiador que pasa una semana, calcula la Generalitat, realiza un gasto medio de 1.000 euros. "El aeropuerto es un motor económico para Lleida. Además, tenemos que ver bien de qué estamos hablando: la inversión ha sido de 95 millones, y la de Ciudad Real de 300 millones", enfatiza. Y cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción.
Vueling anuló la ruta de Lleida a París por falta de clientes y ahora conecta con Palma y con Barcelona, que se encuentra a tan solo 160 kilómetros de distancia. El primer vuelo de esta corta ruta, previsto para el pasado domingo, tuvo que cancelarse porque solo dos personas habían comprado billetes, informa Cristina Delgado. La aerolínea participada por Iberia dice que ese vuelo se programó por error, ya que la inauguración está prevista para el 5 de noviembre. A los clientes afectados les cambiaron el billete por dos pasajes en AVE, ya que el tren de alta velocidad también conecta ambas ciudades.
Fuentes cercanas a la estrategia de la aerolínea explican que estos enlaces "sirven para alimentar los vuelos desde Barcelona a otras ciudades europeas". Ayer Vueling se estrenó en el aeropuerto Quijote, de Ciudad Real, con un vuelo a Barcelona y mañana lo hará con otro a París.
AENA también apoya las nuevas rutas en aeropuertos emergentes, con ventajas de espacios publicitarios y tasas más atractivas: las de León, por ejemplo, bajarán un 22%. Es decir, que las tasas pueden ser más baratas en un aeropuerto, pero para todas las compañías por igual.
Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada y experto en infraestructuras, se ha significado muchas veces al cuestionar la conveniencia de algunas inversiones potentes como el AVE o la proliferación de aeropuertos y la estructura radial de las redes de transporte. En su reciente libro España, capital París se despacha: "La sobreinversión realizada por AENA ha sido muy exagerada. Es difícil encontrar en el mundo ejemplos de expansiones aeroportuarias con un coste realtivo (y absoluto) tan elevado como las realizadas recientemente en Madrid-Barajas y en Barcelona-El Prat. Si acaso, las realizadas en Dubai y Pekín. Por teléfono, Bel profundiza: "¿Cada provincia debe tener un aeropuerto? ¿Es este un equipamiento de primera necesidad, como lo es un hospital o una universidad? Una cosa es garantizar la movilidad en un territorio y otra garantizarla por todos los medios de transporte existentes. Esa debe ser una decisión colectiva, no hay un análisis técnico detrás".
Un aeródromo es rentable a partir de medio millón de pasajeros anuales, según un estudio europeo de 2002 que cita el catedrático, pero el interés social también justifica la inversión. "La cuestión es si es una necesidad social para todos. Serán inversiones de primera necesidad", ironiza Bel, "pero, desde luego, lo son para muy poca gente". "Algunos de estos proyectos responden a una política de construcción nacional, no de transporte, y eso es lo que permite explicar que se quiera poner un aeropuerto en cada provincia", remacha.
Castellón lo tendrá. El aeródromo está, en principio, a pocos meses de inaugurarse, después de 13 años proyectado. Ha supuesto una inversión de 155 millones y Air Nostrum ha mostrado interés por operar en él. Lo ha impulsado la Diputación de Castellón y la Generalitat Valenciana a través de la sociedad Aerocas.
El retorno del esfuerzo se verá con el tiempo. Matilde Mas, catedrática de Fundamentos de Análisis Económico y experta del Instituto Valenciano de Análisis económicos (IVIE), recalca que "el boom de las aerolíneas de bajo coste ha hecho que la gente se mueva mucho y todos quieran un aeropuerto. Pero no es lo mismo lugares muy turísticos que otros". Además, "si solo opera una compañía en un aeropuerto, los precios son muy elevados y no haces precisamente un favor a la gente".
En el mundo de las infraestructuras se suele decir que una gran obra puede convertirse en un elefante blanco. La expresión se refiere a esos animales raros y costosísimos como una especie de regalo que requiere tal cuidado y manutención que, lejos de resultar una bendición, pueden resultar más costosos que el beneficio social o económico que generan. El reto que tienen las administraciones es lograr que ninguno de los aeropuertos se convierta en uno de esos elefantes.
"En el siglo XXI, si no tienes un aeropuerto, no existes. Más del 60% del turismo extranjero que viene a Cataluña llega por avión. Los Alpes tienen más de un 50% de visitantes extranjeros y los Pirineos solo un 3%: si los Pirineos no tienen un aeródromo, no existen". Lo dice Oriol Balaguer, director general de Puertos y Aeropuertos del Gobierno catalán, para justificar la inauguración este año de una base aérea en Lleida, el primero de la Generalitat, que ha movido a 50.000 personas en ocho meses. Pero los Pirineos, en teoría, ya tenían un aeropuerto cercano, del ente público AENA, en Huesca.
La explosión de los vuelos baratos en España y el motor turístico que suponen es uno de los factores que ha dado lugar en los últimos años a una formidable expansión aeroportuaria. El año pasado, de los 55,2 millones de llegadas de turistas internacionales, más de la mitad (el 54%) lo hicieron con aerolíneas de bajo coste, mientras que en 2003 sólo significaron 10 de 44,7 millones de visitas.
En España hay 48 aeropuertos y un helipuerto dependiente de AENA. Además, el Gobierno catalán ha impulsado este año la base de Lleida, vecina del ya mencionado de Huesca (de uso comercial desde 2006 y a donde solo vuela Pyrenair, según figura en la web de AENA). La inversión privada, además, ha alumbrado uno en Ciudad Real (que ha suspendido pagos) y hay dos más en marcha: uno en Murcia y otro en Castellón. La Comunidad de Madrid añade leña: tiene suelo reservado para una base aérea internacional en Campo Real.
Se trata de instalaciones pequeñas, con escasos vuelos y pasajeros, que pugnan por poner su territorio en el mapa turístico. La cuestión es si habrá suficiente público para tanta infraestructura. AENA también ha ampliado en los últimos años Barajas (con la Terminal 4) y El Prat (T-1), además de Málaga.
Una de las últimas inauguraciones ha sido la de la nueva terminal del aeropuerto de León (una base militar con actividad comercial desde 1999 que el año pasado movió a algo más de 92.000 pasajeros). La nueva zona ha supuesto una inversión de 29 millones de euros, y multiplica la capacidad de 180 a 580 usuarios por hora. Cuando hace unos días lo inauguró, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, manifestó: "Este aeropuerto ahora pasa a tener una longitud de 3.000 metros; es decir, se sitúa entre los aeropuertos de primer nivel, de primera categoría, por ejemplo, como el de Málaga, que es el cuarto en el ranking de los aeropuertos de España".
La cuestión es: ¿hacía falta? A la vista del número de aeropuertos y el tráfico que mueven (ver gráfico), y las estrecheces presupuestarias derivadas de la crisis -el propio Gobierno ha dejado claro que ha acabado el festín de obra pública y apela a una mayor racionalidad-, crece el número de expertos que pone en tela de juicio el sentido de tanta infraestructura. AENA calcula que su deuda se situará en unos 13.000 millones de euros este año (el pasivo quedó en 11.412 millones en 2009) y calcula que dejará los números rojos en 2014. ¿Tiene España demasiados aeródromos?
"La respuesta está en la relación entre el coste y los beneficios (no solo económicos, sino también sociales) de la instalación. Así que hay que mirar caso por caso. Da igual el número de habitantes o la cercanía con otros, lo que importa es el resultado del coste-beneficio", insiste Ofelia Betancor, profesora del departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Betancor forma parte de un grupo de trabajo de Evaluación Económica de los Proyectos de Transporte, con fondos del Ministerio de Fomento, entre otros, que diseña un protocolo para medir la necesidad de una obra por previsión de demandas, costes, efectos, equidad social...
"Intuyo que algunos de los aeropuertos pueden no ser necesarios, pero hay que estudiar cada caso y preguntarnos: ¿cuál es el problema de conexión de esta zona?, ¿qué alternativas posibles de transportes hay y cuál es la más eficiente? Y entonces, escoger. No optar por impulsar una infraestructura sin saber exactamente por qué", añade.
Los aeropuertos se justifican por una necesidad de conectividad. Hay algunos pequeños en islas, como por ejemplo en La Gomera (34.609 pasajeros en 2009) cuyo resultado de explotación arroja unas pérdidas de 84 euros por pasajero, pero son necesarios para garantizar la conectividad.
¿Es también una necesidad básica para León, por ejemplo? Fuentes de AENA defienden que "León era una ciudad mal comunicada con Madrid y otros puntos. El AVE no había llegado cuando se proyectaron las obras, y la nueva terminal brinda muchas posibilidades de desarrollo económico, como pasó en su día con los aeropuertos de Reus o con Girona".
No solo AENA sucumbe al embrujo de los aeropuertos. El de Alguaire (Lleida) solo cuenta con la actividad de las aerolíneas Vueling y Ryanair los fines de semana, aunque está previsto que en breve aterrice también Pyrenair. En ocho meses ha movido a unos 50.000 pasajeros y el gobierno cree que tiene un recorrido mayor que otros muchos aeródromos españoles pequeños.
Para animar a las aerolíneas, la Generalitat y la Diputación pagan hasta 1,6 millones al año en subvenciones a estas aerolíneas. Además, el concurso público que lanzó el Gobierno para hallar un gestor aeroportuario privado quedó desierto (debía invertir 20 millones y pagar un canon anual de 2,2 millones para pilotar el aeropuerto durante 25 años).
El director de Puertos y Aeropuertos de la Generalitat de Cataluña, saca pecho: "Cuando lanzamos el concurso, en enero, era el peor momento de la crisis económica y las empresas, aunque estaban interesadas, no tenían apoyo de la banca, así que, de momento, hemos cambiado por un contrato de gestión por dos años", defiende Balaguer.
Cada esquiador que pasa una semana, calcula la Generalitat, realiza un gasto medio de 1.000 euros. "El aeropuerto es un motor económico para Lleida. Además, tenemos que ver bien de qué estamos hablando: la inversión ha sido de 95 millones, y la de Ciudad Real de 300 millones", enfatiza. Y cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción.
Vueling anuló la ruta de Lleida a París por falta de clientes y ahora conecta con Palma y con Barcelona, que se encuentra a tan solo 160 kilómetros de distancia. El primer vuelo de esta corta ruta, previsto para el pasado domingo, tuvo que cancelarse porque solo dos personas habían comprado billetes, informa Cristina Delgado. La aerolínea participada por Iberia dice que ese vuelo se programó por error, ya que la inauguración está prevista para el 5 de noviembre. A los clientes afectados les cambiaron el billete por dos pasajes en AVE, ya que el tren de alta velocidad también conecta ambas ciudades.
Fuentes cercanas a la estrategia de la aerolínea explican que estos enlaces "sirven para alimentar los vuelos desde Barcelona a otras ciudades europeas". Ayer Vueling se estrenó en el aeropuerto Quijote, de Ciudad Real, con un vuelo a Barcelona y mañana lo hará con otro a París.
AENA también apoya las nuevas rutas en aeropuertos emergentes, con ventajas de espacios publicitarios y tasas más atractivas: las de León, por ejemplo, bajarán un 22%. Es decir, que las tasas pueden ser más baratas en un aeropuerto, pero para todas las compañías por igual.
Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada y experto en infraestructuras, se ha significado muchas veces al cuestionar la conveniencia de algunas inversiones potentes como el AVE o la proliferación de aeropuertos y la estructura radial de las redes de transporte. En su reciente libro España, capital París se despacha: "La sobreinversión realizada por AENA ha sido muy exagerada. Es difícil encontrar en el mundo ejemplos de expansiones aeroportuarias con un coste realtivo (y absoluto) tan elevado como las realizadas recientemente en Madrid-Barajas y en Barcelona-El Prat. Si acaso, las realizadas en Dubai y Pekín. Por teléfono, Bel profundiza: "¿Cada provincia debe tener un aeropuerto? ¿Es este un equipamiento de primera necesidad, como lo es un hospital o una universidad? Una cosa es garantizar la movilidad en un territorio y otra garantizarla por todos los medios de transporte existentes. Esa debe ser una decisión colectiva, no hay un análisis técnico detrás".
Un aeródromo es rentable a partir de medio millón de pasajeros anuales, según un estudio europeo de 2002 que cita el catedrático, pero el interés social también justifica la inversión. "La cuestión es si es una necesidad social para todos. Serán inversiones de primera necesidad", ironiza Bel, "pero, desde luego, lo son para muy poca gente". "Algunos de estos proyectos responden a una política de construcción nacional, no de transporte, y eso es lo que permite explicar que se quiera poner un aeropuerto en cada provincia", remacha.
Castellón lo tendrá. El aeródromo está, en principio, a pocos meses de inaugurarse, después de 13 años proyectado. Ha supuesto una inversión de 155 millones y Air Nostrum ha mostrado interés por operar en él. Lo ha impulsado la Diputación de Castellón y la Generalitat Valenciana a través de la sociedad Aerocas.
El retorno del esfuerzo se verá con el tiempo. Matilde Mas, catedrática de Fundamentos de Análisis Económico y experta del Instituto Valenciano de Análisis económicos (IVIE), recalca que "el boom de las aerolíneas de bajo coste ha hecho que la gente se mueva mucho y todos quieran un aeropuerto. Pero no es lo mismo lugares muy turísticos que otros". Además, "si solo opera una compañía en un aeropuerto, los precios son muy elevados y no haces precisamente un favor a la gente".
En el mundo de las infraestructuras se suele decir que una gran obra puede convertirse en un elefante blanco. La expresión se refiere a esos animales raros y costosísimos como una especie de regalo que requiere tal cuidado y manutención que, lejos de resultar una bendición, pueden resultar más costosos que el beneficio social o económico que generan. El reto que tienen las administraciones es lograr que ninguno de los aeropuertos se convierta en uno de esos elefantes.
VALLE DE LOS CAÍDOS
2n de Batxillerat. Lectura, dilluns 11 d'Abril.
El Valle de Franco
Ideado por el dictador para inmortalizar su victoria en la Guerra Civil y honrar a los muertos de su bando, el Valle de los Caídos debe convertirse, a medio siglo de su inauguración, en lugar de la memoria de todos
JULIÁN CASANOVA 20/11/2007
El 1 de abril de 1940, el general Francisco Franco presidió en Madrid el desfile de la Victoria que celebraba el primer aniversario de su triunfo en la Guerra de Liberación Nacional. Después de un almuerzo de gala en el Palacio de Oriente, el Caudillo llevó a un selecto grupo de invitados a una finca situada en la vertiente de la Sierra del Guadarrama, conocida con el nombre de Cuelgamuros, en el término de El Escorial. En la comitiva figuraban, entre otras autoridades, los embajadores de la Alemania nazi y de la Italia fascista, los generales Varela, Moscardó y Millán Astray, los falangistas Sánchez Mazas y Serrano Suñer y Pedro Muguruza, director general de Arquitectura. Franco les explicó allí su proyecto de construir un monumento, "el templo grandioso de nuestros muertos, en que por los siglos se ruegue por los que cayeron en el camino de Dios y de la Patria". Así comenzó la historia del Valle de los Caídos.
Dos días después, Pedro Muguruza, la persona encargada de poner en marcha el proyecto, declaró que Franco tenía "vehementes deseos" de que las obras de la cripta estuvieran acabadas en un año y el resto de las edificaciones en el transcurso de cinco. En realidad, el sueño del invicto Caudillo, convertido en pesadilla de muchos, tardó diecinueve años en realizarse. El Valle de los Caídos fue inaugurado el 1 de abril de 1959, vigésimo aniversario de la Victoria. En esas casi dos décadas de construcción, trabajaron en total unos veinte mil hombres, muchos de ellos, sobre todo hasta 1950, "rojos" cautivos de guerra y prisioneros políticos, explotados por las empresas que obtuvieron las diferentes contratas de construcción, Banús, Agromán y Huarte. Pero poco importaba eso. Aquel era un lugar grandioso, para desafiar "al tiempo y al olvido", homenaje al sacrificio de "los héroes y mártires de la Cruzada".
El primer héroe y mártir al que trasladaron allí fue José Antonio Primo de Rivera, el más insigne de los fusilados por los "rojos". Sus restos reposaban en el monasterio del Escorial desde finales de noviembre de 1939, cuando un cortejo de falangistas los trasladaron a pie desde Alicante. Allí estuvo el dirigente fascista dos décadas, tratado con los honores de rey, inextricablemente unido al glorioso pasado imperial español.
El 7 de marzo de 1959, a punto ya de inaugurarse el Valle de los Caídos, Franco escribió a Pilar y Miguel Primo de Rivera para ofrecerles la nueva basílica "como el lugar más adecuado para que en ella reciban sepultura los restos de vuestro hermano José Antonio, en el lugar preferente que le corresponde entre nuestros gloriosos Caídos". En la mañana del 30 de marzo, miembros de la Vieja Guardia de Falange y de la Guardia de Franco se turnaron en el traslado del féretro desde El Escorial al Valle de los Caídos. Lo depositaron al pie del altar mayor de la cripta, bajo una losa de granito con la inscripción "José Antonio". Era el lugar para su "eterno reposo", como lo tituló el reportaje del No-Do.
Ha pasado casi medio siglo desde la inauguración oficial de ese monumento y la historia de la Guerra Civil y de la dictadura de Franco continúa persiguiendo nuestro presente. Estamos en tiempos de recuerdo y de reinterpretaciones, opiniones infundadas y discusión pública. Qué hacer con el Valle de los Caídos, se preguntan muchos. Tras realizar una minuciosa investigación sobre esa historia, visité hace unos días la Santa Cruz del Valle de los Caídos, en una mañana fría y soleada, para contrastar mi información con la que allí podía obtener.
Lo primero que constaté es que, efectivamente, el monumento ha desafiado al tiempo y al olvido. En la información que se ofrece al turista a la entrada puede leerse que fue construido "por iniciativa del anterior jefe del Estado, Francisco Franco, como símbolo de paz y como última morada de las miles de víctimas de la Guerra Civil Española (1936-1939)". En la guía que adquirí en la tienda de recuerdos, publicada por el Patrimonio Nacional en 2007, se insiste en esa idea: es un Monumento Nacional a los Caídos durante la Guerra Civil y a Franco se le presenta siempre como "el anterior jefe del Estado".
Los restos de esos miles de víctimas de la Guerra Civil están depositados, según puede leerse, tras los muros de las seis capillas situadas en la gran nave de la cripta y en las dos capillas que se encuentran en los brazos laterales del crucero. La inscripción que consta en una de estas dos últimas, en la capilla del Sepulcro, resulta menos ambigua: "Caídos por Dios y por España 1936-1939. RIP".
Durante los últimos meses de 1958 y los primeros de 1959 llegaron al Valle de los Caídos los huesos de miles de personas enterradas en los cementerios madrileños de Carabanchel y de la Almudena y en fosas comunes de otros cementerios de provincias. Los monjes benedictinos, a quienes se les había otorgado el cuidado de la abadía, recibían las arcas con los huesos y anotaban las referencias que constaban de esos muertos. Su número exacto e identidad es un secreto. Daniel Sueiro, en la investigación más detallada que existe sobre la historia del Valle de los Caídos, publicada en diciembre de 1976, escribe que a comienzos de 1959 habían sido enterrados bajo esa cripta "unos veinte mil fallecidos en la pasada guerra", que pudieron llegar a setenta mil a finales de la dictadura.
Quise ver esos libros de registro de entrada de los "caídos" y me dirigí a la biblioteca del Centro de Estudios Sociales, situada en la Hospedería, en la explanada posterior del monumento. Un conserje me indicó que no había allí ninguna biblioteca y, como insistí y le recordé que estábamos en un recinto custodiado por el Patrimonio Nacional, me dijo que tenía que ir a hablar con los monjes benedictinos. Pregunté en la abadía por el bibliotecario, quien, tras una breve conversación sobre los fondos disponibles, me acompañó a la Hospedería y le pidió la llave de la biblioteca al conserje. La biblioteca, que contiene miles de libros de historia y sociología, huele a cerrado y abandono. Pregunté por los libros de registro y el bibliotecario, señalándome el armario, me dijo que estaba cerrado, que no tenía la llave, que no se sabía el número exacto de inscritos porque nadie había hecho el recuento, que muchos de los registrados aparecían sin identidad y que, en cualquier caso, había otros libros, que él tampoco sabía dónde estaban, que podrían arrojar luz a la investigación. "Debería usted hablar con el abad, pero no se encuentra hoy en la abadía", dijo.
Abandoné el recinto y de regreso a Madrid, con la cruz todavía visible en lo alto del risco de la Nava, pensé en qué hacer con el Valle de los Caídos. Dejarlo como un lugar de memoria y enseñarles a quienes lo quieran oír o leer que los restos del general que lo mandó construir reposan allí desde el 23 de noviembre de 1975, como él había previsto y soñado, bajo una losa de granito, detrás del altar mayor de la cripta, enfrente de la tumba de José Antonio. Franco ideó el monumento, y así se hizo, para inmortalizar su victoria en la Guerra Civil y honrar sólo a los muertos de su bando, aunque se montara después la farsa de trasladar también allí los restos de algunos "rojos" muertos o asesinados durante esa guerra.
También les enseñaría que, acabada ya la guerra, mientras se construyó ese monumento, "símbolo de paz", Franco presidió una dictadura que ejecutó a no menos de cincuenta mil personas y dejó morir en las cárceles a varios miles más de hambre y enfermedad, convirtiendo a la violencia en una parte integral de la formación de su Estado. Y recordaría, en el recinto ideal para recordarlo, que la Iglesia Católica, recuperados sus privilegios y su monopolio religioso tras la guerra, se mostró gozosa, inquisitorial, omnipresente y todopoderosa al lado de su Caudillo. Eso representa el Valle de los Caídos, la espada y la cruz unidas por el pacto de sangre forjado en la guerra y consolidado por los largos años de victoria.
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