lunes, 30 de mayo de 2011

LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL


Article obligatori per a alumnes i professors/es sobre la I Guerra Mundial.

Razón a destiempo

ANTONIO MUÑOZ MOLINA 28/05/2011 

Hay historias que no parece que terminen nunca de contarse del todo, quizás porque no dejan de seguir sucediendo, por mucho que se alejen en el tiempo. La I Guerra Mundial, la Gran Guerra, terminó en noviembre de 1918, hace ya casi un siglo: pero los dos últimos veteranos británicos murieron hace solo unos años, y cada año se recogen todavía, en los antiguos campos de batalla de Francia y de Bélgica, más de doscientas toneladas de material de guerra. En 2005 se excavaron 250 nuevos cadáveres de soldados británicos y neozelandeses. Brigadas especiales siguen recorriendo los campos en busca de los muchos miles de minas y de bombas que siguen sin explotar desde hace casi cien años. En 1991, durante las excavaciones para un tendido de ferrocarril de alta velocidad, murieron 36 trabajadores por explosiones de bombas de la guerra. En 2005, tan solo en la zona de la batalla del Somme, los equipos franceses desactivaron 50 toneladas de explosivos. Los tractores de los campesinos siguen llevando blindajes delanteros por el peligro de las explosiones. En cuanto cavan un poco más hondo sus cuchillas alcanzan un estrato geológico inagotable de cascos de guerra, fusiles, fragmentos de esqueletos, botas, cantimploras, mochilas, casquillos de balas, relojes, platos abollados de latón, hebillas de cinturones. Cuatrocientos cementerios de cruces blancas idénticas puntean los campos del Somme, en los que cayeron muertos o heridos 57.000 soldados y oficiales británicos antes del anochecer del primer día de la batalla, el primero de julio de 1916; 125.000 habían muerto a principios del otoño, cuando el barro y la lluvia forzaron a paralizar las operaciones. Llovía tanto en aquellos campos de Flandes que muchos miles de soldados murieron ahogados en el barro. Uno de ellos, llegado de India, escribió a su familia: "Esto no es la guerra. Esto es el fin del mundo".

La escala de la matanza desafía la capacidad humana de imaginar lo espantoso. Entre 8,5 y 10 millones de soldados murieron en los frentes; hombres muy jóvenes sobre todo: la mitad de los varones franceses entre 20 y 32 años; más de la tercera parte de los alemanes; 6 de cada 20 británicos. Hubo entre 12 y 13 millones de víctimas civiles. Y la gripe que empezó en un campamento militar americano en los primeros meses de 1918 mató a 50 millones de personas. Hubo 21 millones de heridos, muchos de ellos trastornados mentales que siguieron llevando vidas oscuras de sufrimiento en manicomios. En Inglaterra la asociación de veteranos con las caras desfiguradas por heridas de guerra tenía en 1919 41.000 miembros. En 1918 el 70% del producto nacional bruto de Gran Bretaña se dedicó a gastos militares. En Berlín había tanta hambre que cuando un caballo de tiro caía muerto en la calle una multitud de mujeres se congregaba en torno a él y lo despedazaba con tijeras o cuchillos hasta que no quedaba más que el esqueleto. Con las ropas y las caras ensangrentadas las mujeres huían llevando pedazos de carne cruda en las manos. "¡Matad alemanes, matadlos!", clamaba el obispo anglicano de Londres en un sermón publicado en 1915, "no por el gusto de matar, sino para salvar al mundo... Matad a los buenos y matad a los malos, a los viejos igual que a los jóvenes, a los crueles y a los que muestren compasión". Según avanzaba la guerra y las oficinas de reclutamiento no daban abasto para procesar más carne de cañón, Winston Churchill alentaba a la aceptación de lo peor: "Muchachos de 18 y de 19, hombres mayores de hasta 45, el último hermano superviviente, el último hijo de una madre ya viuda, el padre que es el único sustento de su familia, el débil, el tuberculoso, el herido tres veces, todos tienen ahora que prepararse para la guadaña".

Por muchas veces que se cuente aquel horror sigue sobrecogiendo. Pero quizás sobrecoge todavía más la inconsciencia humana que dio lugar a tanta destrucción, y el entusiasmo casi unánime con que fue recibido en agosto de 1914 el advenimiento de la guerra. Muchas de las más lúcidas inteligencias de la época la saludaron como una ocasión gloriosa: Thomas Mann, Sigmund Freud, incluso Stefan Zweig. En el mundo de habla alemana la única excepción luminosa fue Albert Einstein. Y había que tener mucho valor, mucha fortaleza de criterio, mucha capacidad de resistencia solitaria, para no dejarse llevar por una marea que lo arrastró todo, como una apetencia delirante de suicidio colectivo, una borrachera universal de los peores instintos elevados a la categoría de patriotismo y pestilente retórica, de coacción sin escrúpulo contra cualquier disidencia.

La historia de aquella guerra sigue sucediendo y sigue siendo contada. El añadido más reciente es un libro de Adam Hochschild, To End All Wars, que ojalá sea traducido cuanto antes al español, porque además del relato de los horrores y de las imbecilidades que ya conocíamos contiene un catálogo preciso de algunos de los hombres y las mujeres que conservaron la lucidez en medio de aquella pavorosa demencia, que se negaron a dejarse llevar por la corriente, que resistieron con un heroísmo sin recompensa, sin esperanza, aislados entre la muchedumbre de los celebradores de la guerra, perseguidos, calumniados, sometidos a la infamia y en muchos casos a la cárcel. Adam Hochschild es un historiador que ha escrito con admirable talento narrativo sobre algunos de los grandes espantos de la humanidad civilizada y sobre las personas que se atrevieron a enfrentarse a ellos: sobre la explotación colonial y el genocidio del Congo en EL fantasma del rey Leopoldo; sobre la esclavitud y los movimientos progresistas para abolirla a principios del XIX en Enterrad las cadenas. Como el colonialismo, como la esclavitud, la guerra fue en 1914 una causa moralmente noble, patrióticamente necesaria. Un siglo o varios siglos después las posiciones justas se ven muy claras, y a ninguno de nosotros nos cuesta nada afiliarnos a ellas: pero cuánto coraje, cuánto empeño, cuánta claridad intelectual y moral necesitaron los primeros abolicionistas, los primeros testigos que contaron al mundo la mezcla de crueldad y codicia que se escondía detrás de la aparente nobleza civilizadora del colonialismo.

Los héroes de Hochschild en To End All Wars son los objetores de conciencia, las militantes feministas, los dirigentes obreros, los escritores, poquísimos, que se atrevieron a levantar la voz. Yo sabía de Jean Jaurès, el dirigente socialista que siguió defendiendo el internacionalismo de la clase trabajadora y la necesidad de la paz hasta el momento mismo en que lo asesinaron, y también de Bertrand Russell, que aceptó sobriamente la infamia y la cárcel por denunciar la guerra. Pero no había oído hablar de Keir Hardie, un parlamentario laborista que había trabajado de niño en las minas de carbón y que no cedió nunca en sus convicciones pacifistas, ni de Sylvia Pankhurst, Alice Wheeldon, Charlotte Despard, Emily Hobhouse, mujeres que se rebelaron contra la barbarie patriótica con el mismo arrojo con el que llevaban años defendiendo el sufragio femenino, que tuvieron el mérito y la desgracia de tener razón a solas y de tenerla antes de tiempo.

jueves, 26 de mayo de 2011

ESPANYA - SEGLE XX. Resultats electorals 1977 - 2008.

ESPANYA - SEGLE XX. Resultats electorals 1977 - 2008.

RESULTATS ELECTORALS DES DE 1977 A 2008.

Els pots consultar a:
http://www.elpais.com/graficos/espana/Resultados/elecciones/generales/2008/elpgranac/20080309elpepunac_2/Ges/

ESPANYA - SEGLE XX. Constitució de 1978.

CONSTITUCIÓ DE 1978.

Consulta la Constitució de 1978 en el següent hipervincle:
 
Llig els articles que més et criden l'atenció i comenta allò que consideres més significtiu de l'ordenament constitucional.

ESPANYA - SEGLE XX. Constitució de 1931.

II REPÚBLICA.
CONSTITUCIÓ DE 1931.

Consulta la Constitució de 1931 en el següent hipervincle:
Llig, almenys, els articles 1, 3, 8, 9, 11, 36 i 43 (i si vols en pots llegir altres).
Comenta allò que consideres més significtiu de l'ordenament constitucional.

ESPANYA - SEGLE XX. Resultats electorals II República.

lunes, 16 de mayo de 2011

EL TRENET DE LA MARINA. "SON DE MAR".

EL TRENET DE LA MARINA



L'absència de comunicacions a la nostra comarca de la Marina ja s'apreciava als mapes històrics dels anys 1829 i 1839. Només alguns camins dels anomenats “reials” tenien certa importància, el de Madrid-València per Albacete, Almansa i Moixent figurava entre els més importants. Açò i una sèrie de camins de segon ordre i sendes per a cavalleries, formaven tota la xarxa viària. L'any 1838 la Carta Itineraire marcava un camí per a peatons, no existint ni tan sols un camí de ferradura per a tota la Marina.

En 1862 estava construït el camí veïnal des d'Alacant fins a Altea, però quasi no existia moviment terrestre, ni de viatgers ni de mercaderies i tot el transport es realitzava a llom d'ases i muls (en aquella època existien 2 carros a Altea, 1 a Benidorm i 6 a la Vila, dedicats al transport diari de passatgers i productes). L'altra forma de transport era el cabotatge, realitzat per vaixells de poc calat que vorejaven la costa.

L'any 1875 van començar les obres de la carretera que uniria Altea amb el nord de la comarca per la costa, acabant-se a finals dels 80. Amb aquest camí el trànsit de carretera augmentarà i en 1889 existeixen a Altea 23 carros, 4 a Benidorm, 2 a l'Alfàs, 8 a Callosa i 60 a la Vila. Tot això amb diligències diàries d'anada i tornada que hi havia entre Alacant i Dénia.

Des del punt de vista del ferrocarril, l'any 1845 es pensava en la realització d'una gran línia ferroviària que uniria Múrcia amb Alacant, per a continuar cap a València, Barcelona i finalment arribar fins a Figueres. Era el que s'anomenava ja en aquella època la gran línia de la Mediterrània, amb l'objectiu d'unir París amb Orà. La línia Alacant-Múrcia va ser inaugurada l'11 de maig de 1884. I d'aquestes dates són el primers estudis i projecte no realitzat per a la construcció del ferrocarril Alacant-Dénia. Després de set anys d'haver-se iniciat els estudis, amb data d'1 d'agost de 1889 i per R.O. concedida pel rei Alfons XIII s'autoritzava...
      • Construir i explotat un ffcc de via estreta des d'Alacant a la Vila.
      • Prolongar dita línia des de la Vila per Altea fins a Dénia.

Problemes econòmics per la dificultat de trobar capitals van fer que el temps passara i que se succeïren diferents societats, subhastes i vendes de drets. Finalment en 1910 es formarà la denominada “Compañía de los ferrocarriles estratégicos y secundarios de Alicante” amb capital bàsicament francés com a societat que construïsca i explote el ferrocarril estratègic la Vila-Joiosa-Dénia.

L'inici de les obres de la línía la Vila-Joiosa-Dénia van ser inaugurades pel propi rei Alfons XIII en visita oficial el 13 de desembre de 1911. Després de l'entonació d'un Te Deum, es va celebrar la recepció oficial a l'ajuntament, i en acabar es va col·locar la primera pedra. Conten que aprofitant la visita reial i amb la necessitat que es construira un port comercial en aquest municipi, un ciutadà es va apropar al rei per demanar-li la construcció d'un “salmonete”... extranya petició, va pensar el monarca, ja que la petició era una traducció de la paraula “mollet”.

La construcció va continuar amb aproximadament 900 obrers per dia i la memória de la companyia de l'any 1910 esmentava... “ que la secció 1a, que arriba a Altea es troba prou avançada, trobant-se en aquesta estació finalitzats els tres edificis que la formen. Els treballs d'aplanament es troben aturats momentàniament ja que projecta travessar el poble mitjantçant un túnel i s'està analitzant el traçat més adient. La 2a secció s'ubica a Altea i troben les més grans dificultats perquè s'han de travessar grans barrancs i encariran força les obres”.


La situació de l'obra en 1912 recordava que en el tram entre Altea i Teulada pràcticament s'ha superat la major part dels obstacles: “tenim, doncs, tres túnels totalment acabats. En aquesta secció es troben els ponts de l'Algar i del Mascarat. (El pas del Mascarat es un tall entre dues masses rocoses de parets verticals i llises)”. Per la seva part, l'estació de Gata estava en construcció i acabades l'estació final de recorregut a Dénia així com el moll i l'edifici de tallers de dita localitat.

Així doncs, el dia 7 d'octubre de 1914 se signava l'acta de reconeixement i inspecció que examinava la línia Alacant-la Vila-Joiosa. El 28 d'octubre s'inaugurava oficialment aquest tram, i el mateix dia també el trajecte la Vila-Joiosa-Altea de 20,398 kilòmetres. En alguns pobles, com la Vila i Altea es va declarar dia de festa i quan el viatge va finalitzar en aquesta localitat es va servir un menú a 200 comensals.

Durant el mes de febrer de l'any 1915, va tindre lloc el primer viatge d'inspecció de l'únic tram que faltava, Altea-Dénia, que finalment va ser inaugurat l'11 de juliol de 1915. El dia de la inauguració, i a l'arribada del tren a Dénia, el poble va rebre el convoi inaugural amb tomaques i ous podrits per l'oposició al trasllat que es pensava fer dels tallers instalats en aquesta ciutat cap a Alacant.

La inauguració total de la línia va fer que els ajuntaments dels pobles propers construiren camins per a la comunicació amb la nova via ferroviària. D'aquesta forma es van crear una sèrie de camins i vies de comunicació dels que tanta falta tenia la comarca de la Marina. Cal recordar que el ferrocarril passava en la majoria dels pobles pels afores, i fins i tot avui en dia, les estacions de Calp i Benissa es troben a més de tres kilòmetres del nucli urbà.

Entre els diferents intents de ramals de la prolongació del ffcc Alacant-Dénia, potser el més interessant i el més matiner (1912), i que va estar a punt de realitzar-se, va ser el ramal Gata-Xàbia. Entre les causes de la no realització destaca l'oposició de les famílies benestants de la localitat que controlaven el trànsit marítim de cabotatge i consideraven un perill la presència i competència del ferrocarril.

El començament del ffcc de la Marina va ésser molt positiu, i va continuar amb aquesta tendència fins als anys 1922-25. A partir d'aquestes dates el trànsit per carretera comença a guanyar la partida, les mercaderies seran acaparades pel camió, i quan l'autobús faça la seva aparició el públic es desviarà cap a aquest mitjà de transport perdent una de les principals fonts d'ingressos de la companyia. Afegir que el greu problema de la “filoxera” del raïm, malaltia que va provocar la quasi desaparició del cultiu de ceps a la comarca, significa la desaparició d'uns dels productes de major trànsit. Curiosament la pròpia companyia es convertirà en accionista d'una empresa de transport per carretera entre València i Alacant, la Unión de Benissa en 1921.

No es pot dir que durant els anys 30, i especialment durant la guerra civil, la situació del ffcc siga un camí fàcil. La descapitalització de l'empresa és ja una realitat, els itineraris s'han tornat lents i incòmodes, el material motor cada vegada és més arcaic i vell, i el transport de mercaderies sofreix un descens continu. Durant els anys 40, degut a la manca i encariment dels combustibles com la gasolina, reviurà i fins i tot assolirà xifres prou importants en el transport de viatgers. En aquest moment es considera la dieselització del servei i la renovació d'infraestructures que vivien un envelliment evident. A finals dels anys 40 el trànsit es feia amb una velocitat comercial de 25 km/h, trigant-se 4 hores en recòrrer els 92 km que hi ha entre Alacant i Dénia. Circulaven 2 trens pel matí i 2 per la vesprada, eixint d'Alacant i de Dénia; 3 dies a la setmana, 2 trens de vesprada feien el recorregut Alacant-Altea.
Però el ferrocarril anirà arrossegant un dèficit cada vegada major i que no aconseguirà eliminar. En aquestes circumstàncies la companyia arribarà fins a l'any 1963, quan en no poder suportar les càrregues que pesen sobre ella, lliura a l'Estat totes les seves instal·lacions, amb el personal i el material mòbil, arribant a dependre de Explotación de Ferrocarriles del Estado (E.F.E.) amb caràcter definitiu a partir del dia 1 d'agost de 1964. És ací on finalitza la vida de la Companyia de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, S.A., com a empresa, però no la vida del ferrocarril. Amb el pas de la tutela de l'Estat mitjançant l'EFE, tindrà lloc un dels objectius més demanat des de la seva construcció: la unió directa dels seus trens amb la línia de Cartagena a Dénia.

L'any 1969 apareixerà el fantasma del tancament sobre la totalitat de la línia, però una forta oposició per part de totes les entitats, ajuntaments, diputacions, cambres, etc. aconseguiran frenar la proposta. No obstant això, al ffcc Cartagena-Dénia se li amputarà el tram Carcaixent-Gandia. Cinc anys desprès, el dia 1 de febrer de 1974 se suprimia el servei Gandia-Dénia i per tant el ffcc de la Marina es quedava despenjat de la xarxa nacional i amb una xarxa viària de via estreta. Si és cert que en l'actualitat Gandia conta amb una estació de Renfe, la infraestructura del vell ferrocarril va ser alçada i venuda.

Les últimes dècades han viscut un augment considerable en relació a l'afluència de públic, degut fonamentalment a la posició de Benidorm com a centre turístic, aportant aproximadament un 80% de viatgers, en bona mesura estrangers jubilats... a banda de grups d'alumnes per a realitzar excursions com la que ens ocupa.

sábado, 14 de mayo de 2011

EL TRENET DE LA MARINA. "SON DE MAR"


EL TRENET DE LA MARINA



            L'absència de comunicacions a la nostra comarca de la Marina ja s'apreciava als mapes històrics dels anys 1829 i 1839. Només alguns camins dels anomenats “reials” tenien certa importància, el de Madrid-València per Albacete, Almansa i Moixent figurava entre els més importants. Açò i una sèrie de camins de segon ordre i sendes per a cavalleries, formaven tota la xarxa viària. L'any 1838 la Carta Itineraire marcava un camí per a peatons, no existint ni tan sols un camí de ferradura per a tota la Marina.

            En 1862 estava construït el camí veïnal des d'Alacant fins a Altea, però quasi no existia moviment terrestre, ni de viatgers ni de mercaderies i tot el transport es realitzava a llom d'ases i muls (en aquella època existien 2 carros a Altea, 1 a Benidorm i 6 a la Vila, dedicats al transport diari de passatgers i productes). L'altra forma de transport era el cabotatge, realitzat per vaixells de poc calat que vorejaven la costa.

            L'any 1875 van començar les obres de la carretera que uniria Altea amb el nord de la comarca per la costa, acabant-se a finals dels 80. Amb aquest camí el trànsit de carretera augmentarà i en 1889 existeixen a Altea 23 carros, 4 a Benidorm, 2 a l'Alfàs, 8 a Callosa i 60 a la Vila. Tot això amb diligències diàries d'anada i tornada que hi havia entre Alacant i Dénia.

            Des del punt de vista del ferrocarril, l'any 1845 es pensava en la realització d'una gran línia  ferroviària que uniria Múrcia amb Alacant, per a continuar cap a València, Barcelona i finalment arribar fins a Figueres. Era el que s'anomenava ja en aquella època la gran línia de la Mediterrània, amb l'objectiu d'unir París amb Orà. La línia Alacant-Múrcia va ser inaugurada l'11 de maig de 1884. I d'aquestes dates són el primers estudis i projecte no realitzat per a la construcció del ferrocarril Alacant-Dénia. Després de set anys d'haver-se iniciat els estudis, amb data d'1 d'agost de 1889 i per R.O. concedida pel rei Alfons XIII s'autoritzava...
                    Construir i explotat un ffcc de via estreta des d'Alacant a la Vila.
                    Prolongar dita línia des de la Vila per Altea fins a Dénia.

            Problemes econòmics per la dificultat de trobar capitals van fer que el temps passara i que se  succeïren diferents societats, subhastes i vendes de drets. Finalment en 1910 es formarà la denominada “Compañía de los ferrocarriles estratégicos y secundarios de Alicante” amb capital bàsicament francés com a societat que construïsca i explote el ferrocarril estratègic la Vila-Joiosa-Dénia.

            L'inici de les obres de la línía la Vila-Joiosa-Dénia van ser inaugurades pel propi rei Alfons XIII en visita oficial el 13 de desembre de 1911. Després de l'entonació d'un Te Deum, es va celebrar la recepció oficial a l'ajuntament, i en acabar es va col·locar la primera pedra. Conten que aprofitant la visita reial i amb la necessitat que es construira un port comercial en aquest municipi, un ciutadà es va apropar al rei per demanar-li la construcció d'un “salmonete”... extranya petició, va pensar el monarca, ja que la petició era una traducció de la paraula “mollet”.

            La construcció va continuar amb aproximadament 900 obrers per dia i la memória de la companyia de l'any 1910 esmentava... “ que la secció 1a, que arriba a Altea es troba prou avançada, trobant-se en aquesta estació finalitzats els tres edificis que la formen. Els treballs d'aplanament es troben aturats momentàniament ja que projecta travessar el poble mitjantçant un túnel i s'està analitzant el traçat més adient. La 2a secció s'ubica a Altea i troben les més grans dificultats perquè s'han de travessar grans barrancs i encariran força les obres”.


            La situació de l'obra en 1912 recordava que en el tram entre Altea i Teulada pràcticament s'ha superat la major part dels obstacles: “tenim, doncs, tres túnels totalment acabats. En aquesta secció es troben els ponts de l'Algar i del Mascarat. (El pas del Mascarat es un tall entre dues masses rocoses de parets verticals i llises)”. Per la seva part, l'estació de Gata estava en construcció i acabades l'estació final de recorregut a Dénia així com el moll i l'edifici de tallers de dita localitat.

            Així doncs, el dia 7 d'octubre de 1914 se signava l'acta de reconeixement i inspecció que examinava la línia Alacant-la Vila-Joiosa. El 28 d'octubre s'inaugurava oficialment aquest tram, i el mateix dia també el trajecte la Vila-Joiosa-Altea de 20,398 kilòmetres. En alguns pobles, com la Vila i Altea es va declarar dia de festa i quan el viatge va finalitzar en aquesta localitat es va servir un menú a 200 comensals.

            Durant el mes de febrer de l'any 1915, va tindre lloc el primer viatge d'inspecció de l'únic tram que faltava, Altea-Dénia, que finalment va ser inaugurat l'11 de juliol de 1915. El dia de la inauguració, i a l'arribada del tren a Dénia, el poble va rebre el convoi inaugural amb tomaques i ous podrits per l'oposició al trasllat que es pensava fer dels tallers instalats en aquesta ciutat cap a Alacant.

            La inauguració total de la línia va fer que els ajuntaments dels pobles propers construiren camins per a la comunicació amb la nova via ferroviària. D'aquesta forma es van crear una sèrie de camins i vies de comunicació dels que tanta falta tenia la comarca de la Marina. Cal recordar que el ferrocarril passava en la majoria dels pobles pels afores, i fins i tot avui en dia, les estacions de Calp i Benissa es troben a més de tres kilòmetres del nucli urbà.

            Entre els diferents intents de ramals de la prolongació del ffcc Alacant-Dénia, potser el més interessant i el més matiner (1912), i que va estar a punt de realitzar-se, va ser el ramal Gata-Xàbia. Entre les causes de la no realització destaca l'oposició de les famílies benestants de la localitat que controlaven el trànsit marítim de cabotatge i consideraven un perill la presència i competència del ferrocarril.

            El començament del ffcc de la Marina va ésser molt positiu, i va continuar amb aquesta tendència fins als anys 1922-25. A partir d'aquestes dates el trànsit per carretera comença a guanyar la partida, les mercaderies seran acaparades pel camió, i quan l'autobús faça la seva aparició el públic es desviarà cap a aquest mitjà de transport perdent una de les principals fonts d'ingressos de la companyia. Afegir que el greu problema de la “filoxera” del raïm, malaltia que va provocar la quasi desaparició del cultiu de ceps a la comarca, significa la desaparició d'uns dels productes de major trànsit. Curiosament la pròpia companyia es convertirà en accionista d'una empresa de transport per carretera entre València i Alacant, la Unión de Benissa en 1921.

            No es pot dir que durant els anys 30, i especialment durant la guerra civil, la situació del ffcc siga un camí fàcil. La descapitalització de l'empresa és ja una realitat, els itineraris s'han tornat lents i incòmodes, el material motor cada vegada és més arcaic i vell, i el transport de mercaderies sofreix un descens continu. Durant els anys 40, degut a la manca i encariment dels combustibles com la gasolina, reviurà i fins i tot assolirà xifres prou importants en el transport de viatgers. En aquest moment es considera la dieselització del servei i la renovació d'infraestructures que vivien un envelliment evident. A finals dels anys 40 el trànsit es feia amb una velocitat comercial de 25 km/h, trigant-se 4 hores en recòrrer els 92 km que hi ha entre Alacant i Dénia. Circulaven 2 trens pel matí i 2 per la vesprada, eixint d'Alacant i de Dénia; 3 dies a la setmana, 2 trens de vesprada feien el recorregut Alacant-Altea.

            Però el ferrocarril anirà arrossegant un dèficit cada vegada major i que no aconseguirà eliminar. En aquestes circumstàncies la companyia arribarà fins a l'any 1963, quan en no poder suportar les càrregues que pesen sobre ella, lliura a l'Estat totes les seves instal·lacions, amb el personal i el material mòbil, arribant a dependre de Explotación de Ferrocarriles del Estado (E.F.E.) amb caràcter definitiu a partir del dia 1 d'agost de 1964. És ací on finalitza la vida de la Companyia de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, S.A., com a empresa, però no la vida del ferrocarril. Amb el pas de la tutela de l'Estat mitjançant l'EFE, tindrà lloc un dels objectius més demanat des de la seva construcció: la unió directa dels seus trens amb la línia de Cartagena a Dénia.

            L'any 1969 apareixerà el fantasma del tancament sobre la totalitat de la línia, però una forta oposició per part de totes les entitats, ajuntaments, diputacions, cambres, etc. aconseguiran frenar la proposta. No obstant això, al ffcc Cartagena-Dénia se li amputarà el tram Carcaixent-Gandia. Cinc anys desprès, el dia 1 de febrer de 1974 se suprimia el servei Gandia-Dénia i per tant el ffcc de la Marina es quedava despenjat de la xarxa nacional i amb una xarxa viària de via estreta. Si és cert que en l'actualitat Gandia conta amb una estació de Renfe, la infraestructura del vell ferrocarril va ser alçada i venuda.

            Les últimes dècades han viscut un augment considerable en relació a l'afluència de públic, degut fonamentalment a la posició de Benidorm com a centre turístic,  aportant aproximadament un 80% de viatgers, en bona mesura estrangers jubilats... a banda de grups d'alumnes per a realitzar excursions com la que ens ocupa.

ESPANYA: POBLACIÓ I ECONOMIA

http://www.librosvivos.net/smtc/homeTC.asp?TemaClave=1085

LATITUD I LONGITUD

http://www.juanjoromero.es/eso/anim/latitudylongitud.exe

Rellotge demogràfic del món.

http://www.poodwaddle.com/clocks/worldclockes/

martes, 10 de mayo de 2011

L'ESPAI URBÀ - CIUTATS A ALACANT

XIFRES DE POBLACIÓ A 1-1-2008
Font: INE.


03005 Albatera
11.656
03009 Alcoi
61.698
03011 Alfàs del Pi (l')
20.939
03014 Alacant
331.750
03015 Almoradí
18.536
03018 Altea
23.532
03019 Aspe
19.893
03031 Benidorm
70.280
03041 Benissa
13.140
03049 Callosa de Segura
17.425
03047 Calp
29.228
03050 Campello (el)
26.043
03053 Castalla
10.021
03056 Cocentaina
11.383
03059 Crevillent
28.432
03063 Dénia
44.035
03065 Elche/Elx
228.348
03066 Elda
55.174
03076 Guardamar del Segura
15.951
03079 Ibi
24.093
03082 Xàbia
31.140
03089 Monòver
13.056
03090 Mutxamel
21.481
03093 Novelda
27.008
03094 Nucia (la)
16.958
03099 Orihuela
84.626
03102 Pego
11.043
03104 Petrer
34.109
03902 Pilar de la Horadada
21.424
03113 Rojales
19.247
03118 San Fulgencio
11.594
03122 Sant Vicent del Raspeig
51.507
03119 Sant Joan d'Alacant
21.681
03121 Santa Pola
30.987
03128 Teulada
14.236
03133 Torrevieja
101.381
03139 Vila Joiosa (la)
32.534
03140 Villena
34.928


POBLACIONS DE LA PROVÍNCIA D'ALACANT.

XIFRES DE POBLACIÓ A 1-1-2008
Font: INE.


03000 Total provincial
1.891.477
03001 Adsubia
686
03002 Agost
4.813
03003 Agres
627
03004 Aigües
1.047
03005 Albatera
11.656
03006 Alcalalí
1.500
03007 Alcocer de Planes
234
03008 Alcoleja
211
03009 Alcoy/Alcoi
61.698
03010 Alfafara
422
03011 Alfàs del Pi (l')
20.939
03012 Algorfa
4.125
03013 Algueña
1.561
03014 Alicante/Alacant
331.750
03015 Almoradí
18.536
03016 Almudaina
129
03017 Alqueria d'Asnar (l')
470
03018 Altea
23.532
03019 Aspe
19.893
03020 Balones
157
03021 Banyeres de Mariola
7.194
03022 Benasau
198
03023 Beneixama
1.837
03024 Benejúzar
5.472
03025 Benferri
1.746
03026 Beniarbeig
1.889
03027 Beniardá
258
03028 Beniarrés
1.323
03030 Benidoleig
1.221
03031 Benidorm
70.280
03032 Benifallim
115
03033 Benifato
194
03029 Benigembla
571
03034 Benijófar
3.900
03035 Benilloba
837
03036 Benillup
102
03037 Benimantell
472
03038 Benimarfull
440
03039 Benimassot
125
03040 Benimeli
427
03041 Benissa
13.140
03042 Benitachell/Poble Nou de Benitatxell (el)
5.216
03043 Biar
3.694
03044 Bigastro
6.761
03045 Bolulla
415
03046 Busot
3.021
03049 Callosa de Segura
17.425
03048 Callosa d'En Sarrià
8.224
03047 Calpe/Calp
29.228
03050 Campello (el)
26.043
03051 Campo de Mirra/Camp de Mirra (el)
426
03052 Cañada
1.217
03053 Castalla
10.021
03054 Castell de Castells
505
03075 Castell de Guadalest (el)
217
03055 Catral
8.629
03056 Cocentaina
11.383
03057 Confrides
279
03058 Cox
6.642
03059 Crevillent
28.432
03061 Daya Nueva
1.903
03062 Daya Vieja
598
03063 Dénia
44.035
03064 Dolores
7.313
03065 Elche/Elx
228.348
03066 Elda
55.174
03067 Facheca
108
03068 Famorca
48
03069 Finestrat
5.844
03077 Fondó de les Neus (el)/Hondón de las Nieves
2.730
03070 Formentera del Segura
4.118
03072 Gaianes
380
03071 Gata de Gorgos
6.195
03073 Gorga
235
03074 Granja de Rocamora
2.323
03076 Guardamar del Segura
15.951
03078 Hondón de los Frailes
1.205
03079 Ibi
24.093
03080 Jacarilla
2.088
03082 Jávea/Xàbia
31.140
03083 Jijona/Xixona
7.575
03085 Llíber
1.062
03084 Lorcha/Orxa (l')
748
03086 Millena
195
03088 Monforte del Cid
7.006
03089 Monóvar/Monòver
13.056
03903 Montesinos (Los)
4.736
03091 Murla
601
03092 Muro de Alcoy
8.725
03090 Mutxamel
21.481
03093 Novelda
27.008
03094 Nucia (la)
16.958
03095 Ondara
6.457
03096 Onil
7.709
03097 Orba
2.566
03099 Orihuela
84.626
03098 Orxeta
830
03100 Parcent
1.066
03101 Pedreguer
7.480
03102 Pego
11.043
03103 Penàguila
323
03104 Petrer
34.109
03902 Pilar de la Horadada
21.424
03105 Pinós (el)/Pinoso
7.623
03106 Planes
839
03901 Poblets (els)
3.267
03107 Polop
4.112
03060 Quatretondeta
137
03109 Rafal
4.028
03110 Ràfol d'Almúnia (El)
692
03111 Redován
7.261
03112 Relleu
1.205
03113 Rojales
19.247
03114 Romana (la)
2.539
03115 Sagra
434
03116 Salinas
1.588
03118 San Fulgencio
11.594
03904 San Isidro
1.708
03120 San Miguel de Salinas
8.056
03122 San Vicente del Raspeig/Sant Vicent del Raspeig
51.507
03117 Sanet y Negrals
740
03119 Sant Joan d'Alacant
21.681
03121 Santa Pola
30.987
03123 Sax
9.908
03124 Sella
646
03125 Senija
645
03127 Tàrbena
772
03128 Teulada
14.236
03129 Tibi
1.677
03130 Tollos
65
03131 Tormos
375
03132 Torremanzanas/Torre de les Maçanes (la)
758
03133 Torrevieja
101.381
03134 Vall d'Alcalà (la)
186
03136 Vall de Gallinera
671
03137 Vall de Laguar (la)
997
03135 Vall d'Ebo (la)
299
03138 Verger (el)
4.847
03139 Villajoyosa/Vila Joiosa (la)
32.534
03140 Villena
34.928
03081 Xaló
3.189